Przemysł motoryzacyjny w Polsce

Przemysł motoryzacyjny w Polsce

Branża motoryzacyjna jest jedną z najszybciej rozwijających się gałęzi gospodarki w naszym kraju. Sektor ten jest liderem polskiego eksportu, ma w nim udział ponad 10 %. W eksporcie sektora motoryzacyjnego można wyróżnić trzy podstawowe grupy: samochody, części do samochodów i silniki ? twierdzi Bohdan Wyżnikewicz, wiceprezes Zarządu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową.

Jego zdaniem masowy import używanych samochodów to problem przejściowy. Wyżnikiewicz prognozuje, że rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w najbliższych latach będzie szybszy niż rozwój gospodarki.
O tym, że sektor motoryzacyjny w Polsce rozwija się dobrze m.in. z powodu dużego eksportu, jest przekonany Wojciech Drzewiecki, prezes Zarządu Samar. Jako przykłady podaje np. Fiata Panda cieszącego się dużym powodzeniem na zachodzie Europy, czy towarowe modele Volkswagena: Caddy i Transporter.
Sprzedaż na rynku krajowym jest stosunkowo niewielka, co jest m.in. efektem dużego importu samochodów używanych z państw Unii Europejskiej. W tym roku ten import nadal będzie się utrzymywał na wysokim poziomie. Import spowodował znaczący spadek cen samochodów na rynku wtórnym, spadki sięgnęły nawet 30 proc. Oznacza to, że koszty wymiany samochodu znacznie się zwiększyły ? mówi Wojciech Drzewiecki.

Prezes Samar liczy na działania rządu mające znacząco ograniczyć import używanych samochodów. Jego zdaniem trzeba przyjąć takie regulacje, które pozwalałyby na import samochodów stosunkowo nowych i przyjaznych dla środowiska. W dyskusji o przemyśle samochodowym jak i o polskiej gospodarce w ogóle często pojawia się temat, który kraj z Europy środkowej jest najlepszy dla inwestorów i gdzie najlepiej ulokować nową inwestycję. Dla sektora motoryzacyjnego niewielkie znaczenie ma to czy jego zakład ulokowany jest w Polsce, Czechach, Słowacji czy Węgrzech. Z zakładu w Gdańsku jest większa odległość do Fiata w Tychach niż z zakładu z Krosna czy Jeleśni, dostarczającego komponenty do zakładu na Słowacji ? wyjaśnia Marek Adamiak, dyrektor Delphi Poland.
O ile dla sprzedawców nowych samochodów osobowych na polskim rynku najbliższe lata będą raczej kiepskie to powinny być one dobre dla producentów części do samochodów. Rynek części samochodowych ma przed sobą perspektywę dużego wzrostu, co związane jest ze znacznym wzrostem ilości samochodów na polskich drogach. Drugi czynnik stymulujący rozwój sektora części samochodowych to znaczący import używanych samochodów, a te samochody wymagają części zamiennych ? ocenia Rafał Matusiewicz, dyrektor zarządzający Bosal Polska, firmy produkującej części samochodowe.
Matusiewicz zwraca uwagę, że średni wiek samochodu w Polsce to ponad 9 lat, naturalne jest, więc, że taki samochód wymaga napraw i zakupu nowych części.
W naszym kraju działa ok. 1,2 tys. stacji autoryzowanych w sieciach producenckich, około 3 tys. porównywalnych jakościowo i wyposażeniowo warsztatów niezależnych i ok. 20 tys. małych warsztatów. Łącznie ten sektor zatrudnia kilkaset tysięcy ludzi.
Funkcjonowanie wielu tych zakładów może być zagrożone w wyniku wejścia unijnych przepisów wymagających unowocześnienia wyposażenia warsztatu, co może kosztować nawet 200 tys. dla wielu małych warsztatów może to być kwota zbyt wysoka ? twierdzi Roman Kantorski, prezes Zarządu Polskiej Izby Motoryzacji.
Coraz większe znaczenie odgrywają w polskiej gospodarce producenci autobusów. Sztandarowym przykładem rozwoju tej branży jest wygranie przetargu na dostawę autobusów miejskich do Berlina przez Solaris, który pokonał m.in. Volvo i MAN. Nieco optymizmu można dopatrzyć się także na polskim rynku.
Drgnął rynek sprzedaży autobusów. W wielu miejscach w Polsce istnieją plany rozwoju regionalnego, które zakładają m.in. rozwój komunikacji publicznej, na realizację tych planów rozwoju można pozyskać środki unijne To może przełożyć się na zwiększenie zakupów autobusów miejskich ? ocenia Franciszek Gaik, prezes Zarządu spółki Polskie Autobusy.

Obecna sytuacja rodzimej branży motoryzacyjnej, szczególnie dotycząca sprzedaży nowych samochodów, budzi niepokój wielu różnych instytucji oraz organizacji. Swoje obawy wyraziła też Krajowa Izba Gospodarcza.

W ubiegłym roku sprzedano w Polsce jedynie 235.500 nowych aut, co stanowi najgorszy wynik od 14 lat. W tym samym okresie import używanych samochodów wzrósł w 2005 r. w stosunku do roku 2004 o 58,9 tys. sztuk i wyniósł 870,7 tys. sztuk. Według szacunków organizacji członkowskich KIG likwidacja czeka około 25% zakładów dilerskich, mogą one, bowiem nie sprostać kryzysowej sytuacji.

"Naszym zdaniem sytuacja wymaga podjęcia w jak najkrótszym czasie odpowiednich działań ustawodawczych, mających na celu stworzenie stabilnego, sprzyjającego branży motoryzacyjnej systemu fiskalnego, który przyczyni się również do rozwoju całej gospodarki naszego kraju." - czytamy w prezentowanym stanowisku Krajowej Izby Gospodarczej.

Ustawa o podatku ekologicznym powinna preferować zakup nowych lub używanych samochodów posiadających najbardziej rygorystyczne normy zużycia spalin Euro 4 i Euro 5, czyli takich, których wiek nie przekracza dwóch lat. Niestety zaproponowana przez Ministerstwo Finansów konstrukcja podatku ekologicznego doprowadza do sytuacji, w której import samochodów 5-6 letnich spełniających normę Euro 2 lub Euro 3 staje się bardziej opłacalny niż pierwsza rejestracja na terenie Polski pojazdu nowego i zgodnego z normą Euro 4. Jest to sprzeczne z ideą ochrony środowiska, jaka powinna być związana z projektowanym podatkiem ekologicznym.

W opinii Krajowej Izby Gospodarczej branży motoryzacyjnej potrzebne są także zmiany w ustawie o podatku od towarów i usług, tak, aby przedsiębiorcy mogli w prosty i czytelny sposób odliczać podatek związany z nabywaniem pojazdów, jak również paliw związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej.
Branża motoryzacyjna szczególną wagę przywiązuje również do wyboru solidnych dostawców spełniających wymogi jakościowe. Dlatego też firma motoryzacyjna, która chce się utrzymać na rynku powinna nie tylko dbać o jakość swoich wyrobów i usług, ale również powinna zwracać szczególną uwagę na jakość usług świadczonych przez swoich dostawców.

Jakie są ostatnio najważniejsze plany inwestycyjne ukraińskich firm w Polsce?

W latach 90. to polskie firmy inwestowały na Ukrainie. Ostatnio coraz częściej można było usłyszeć o ukraińskich inwestycjach w Polsce albo o wspólnych przedsięwzięciach. - Ekspansja ukraińskiego kapitału nie ogranicza się do Polski. Dla wielu ukraińskich inwestorów jest już za ciasno na Ukrainie. Jednocześnie chcą oni utrzymać przyczółki w krajach, które znalazły się w UE. Wyraźnie było widać, jak wzrost inwestycji ukraińskich był powiązany z rozszerzaniem UE - powiedziała nam Anna Górska z Ośrodka Studiów Wschodnich.

Motoryzacja: w listopadzie rząd upoważnił ministra skarbu do rozmów o sprzedaży państwowych udziałów w FSO ukraińskiemu inwestorowi związanemu z firmą AvtoZAZ. To największy producent samochodów na Ukrainie. Właścicielem AvtoZAZ jest grupa kapitałowa kierowana przez Tarieła Wasadze, przedsiębiorcę gruzińskiego pochodzenia. Inwestor wykupił już większość długów FSO w polskich bankach. Eksport na Ukrainę, gdzie żerańskie lanosy cieszą się wielką popularnością, pozwala utrzymać kilka tysięcy miejsc pracy w FSO i u kooperantów.

Komisja Europejska nie zaprasza już do zakupu nowych samochodów w Polsce. W zeszłym roku ich ceny rosły u nas najszybciej z całej Unii Europejskiej. Najtańsze nowe auta są teraz w Estonii.

W zeszłym roku ceny nowych samochodów w Polsce wzrosły o 7,4% , przeganiając inflację, która wyniosła 4,4 proc. Tak gwałtownego wzrostu cen nowych aut nie notowano w zeszłym roku w żadnym innym państwie Unii Europejskiej. W Czechach ceny aut spadły nawet o 6 proc. (przy inflacji wynoszącej 1,9 proc.), a na Słowacji - o 0,4 proc. (przy inflacji 5,8 proc.). W Niemczech, gdzie jest największy rynek samochodowy Europy, ceny nowych samochodów spadły w zeszłym roku o 0,1% .
Najbardziej, bo aż o 8,4 proc., nowe auta staniały w Estonii. Kosztują tam średnio o 2,5 proc. mniej niż w Grecji, na najtańszym rynku motoryzacyjnym w strefie euro.

W lipcu zeszłego roku Komisja Europejska przedstawiła pierwszy raport o cenach nowych aut w rozszerzonej UE. Opisano w nim stan rynku samochodowego w maju 2004 r., tuż po wejściu do UE 10 nowych państw członkowskich. "Polska to najlepsze miejsce na zakupy nowych aut" - zachwalał wtedy rzecznik Komisji Europejskiej Tilman Lueder. Przypomniał przy tym, że najdrożej koncerny motoryzacyjne sprzedają w hurcie auta do dilerów w Niemczech. "Mamy nadzieję, że zobaczymy liczne ponadgraniczne transakcje z Niemcami" - zachęcał Lueder. Kupując nowe auta w Polsce, niemieccy klienci nie musieliby płacić wysokich podatków, jakie obciążają ceny nowych aut dla polskich klientów. Wywożąc do siebie nowe auto z salonu w Polsce, niemiecki klient płaci własnemu fiskusowi tylko podatek VAT, a jego stawka jest niższa niż w Polsce.

Jednak koncerny samochodowe nie czekały, aż z tej zachęty skorzystają klienci w Niemczech, i szybko zaczęły podnosić ceny samochodów sprzedawanych polskim dilerom. W ciągu zaledwie pół roku Polska przestała być najlepszym miejscem na zakup nowego auta w UE.
Nieoficjalnie źródła w Komisji nie wykluczają, że w zeszłym roku mogło dojść do swoistej nieformalnej umowy koncernów, które pod wpływem niemieckich nacisków podniosły ceny nowych samochodów w Polsce wraz z naszym wejściem do UE. - Oficjalnych skarg jednak nie było - zaznaczały te źródła.
Jedna informacja analityczna: w Polsce koszt części w naprawianiu szkód komunikacyjnych stanowi aż 70%, robocizna to jest zaledwie 30%. Przedstawiciele rynku usług są najbardziej zainteresowani tym, aby wzrastały koszty robocizny, bo to zostaje u nas, w Polsce, u naszych przedsiębiorców.

Ocena kapitału zagranicznego w rozwój przemysłu motoryzacyjnego.

Inwestycje zagraniczne w Polsce są bardzo silne skoncentrowane w obszarach metropolitalnych wielkich miast, które skupiają ok. 90% kapitału zagranicznego zainwestowanego w usługach oraz około 70% kapitału w przemyśle.
Rozwój przemysłu samochodowego umożliwiły inwestycje kapitałowe obcych koncernów, głównie, Daewoo (75% udziałów w FSO w Warszawie), Fiata, Volkswagena i Forda. Połowa przedsiębiorstw środków transportu to własności prywatne. Wartość kapitału zagranicznego w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego wynosi całkiem spory procent, ponieważ Polska jako kraj nie posiada żadnego wielkiego koncernu motoryzacyjnego. Przez co mile są przyjmowane wszelakie propozycje z innych krajów o założeniu placówek na terenie naszego państwa. Chociażby w Ostrzeszowie jest firma motoryzacyjna, która produkuje wiązki kablowe do samochodów (opla) ? cała firma jest Niemiecka. Tu ma tylko swoją filię, również na Słowacji istnieją odziały tej firmy.
Kapitał zagraniczny napływający do gospodarki polskiej pełni kluczową rolę w procesie jej prywatyzacji i restrukturyzacji. Najbardziej pożądany jest napływ kapitału zagranicznego w formie bezpośrednich inwestycji zagranicznych - głównie ze względu na ich długookresowy charakter i pozytywne efekty spill-overs jakie tego typu inwestycje mają na krajowe podmioty gospodarcze oraz całą gospodarkę. Przy niedostatku kapitału polskiego inwestycje zagraniczne stają się elementem warunkującym powstanie gospodarki o strukturze własnościowej opartej o kapitał prywatny, gdzie właściciel majątku jest jednoznacznie określony i zdolny do sprawowania efektywnej kontroli nad sposobami jego zaangażowania w procesy gospodarcze, co powinno stymulować wyższą rentowność zaangażowanego kapitału.
Głównym czynnikiem przyciągającym kapitał zagraniczny w formie bezpośrednich inwestycji zagranicznych do gospodarki jest wysoka stopa wzrostu gospodarczego. Z kolei wzrost gospodarczy jest pozytywnie skorelowany z postępami w prywatyzacji. Prywatyzacja, bowiem z założenia wiąże się z bardziej efektywnym gospodarowaniem czynnikami produkcji, a tym samym przyśpieszeniem postępu technicznego, wzrostem wydajności pracy i obniżką kosztów. Tym samym napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych warunkujący sprawność przemian własnościowych i strukturalnych i przyczyniający się do rozwoju gospodarczego staje się procesem samonapędzającym, co przejawia się coraz wyższą jego dynamiką.