Ubezpieczenia morskie i lotnicze

Wyróżniamy cztery okresy: czasy starożytne oraz średniowiecze do połowy XIV w. (tzw. ubezpieczenia wzajemne przedkapitalistyczne). Od połowy XIV do końca XVII w. (wyodrębnienia się instytucji ubezpieczenia wraz z kształtowaniem się ustroju kapitalistycznego). XVIII do poł. XIX w. (powstawanie współczesnych ubezpieczeń w rozwiniętym kapitalizmie). Niezamknięty obejmuje drugą połowę XIX w. i trwa do czasów obecnych.

Już w czasach starożytnych znane były przypadki zrzeszania się zainteresowanych podmiotów w celu wspólnego ponoszenia ryzyka. Charakterystyczną cechą tych różnych form zrzeszeń i porozumień było oparcie działalności na zasadach wzajemności i solidarności. Wspólnoty ryzyka powstawały najwcześniej w tych dziedzinach, w których gospodarka towarowo-pieniężna miała stosunkowo największe znaczenie, a zarazem tam, gdzie niebezpieczeństwo zagrażające działalności gospodarczej człowieka i jego życiu było największe. Dotyczyło to przede wszystkim działalności handlowej, transportowej i rzemiosła.

Już za czasów Hammurabiego (ok. 2 tys. lat p.n.e.) znane były umowy uczestników karawan w krajach Bliskiego Wschodu, w których zobowiązywali się oni wspólnie pokrywać ewentualne szkody, poniesione przez każdego uczestnika takiej umowy. Przedmiotem umów były przede wszystkim szkody poniesione w zwierzętach jucznych. Jeżeli jeden z uczestników umowy stracił zwierzę juczne, pozostali członkowie składali odpowiednią sumę, która miała tę stratę wyrównać. Taki sam charakter posiadały umowy zawierane pomiędzy żydowskimi posiadaczami osłów w Palestynie, które przewidywały, że o ile osioł ucieknie, padnie, zostanie ukradziony lub rozszarpany przez dzikie zwierzęta, utrata ta będzie zrekompensowana w naturze. Wspólne ponoszenie strat poczynionych rozmyślnie w celu uniknięcia wspólnego dla całej sprawy niebezpieczeństwa, to zachowana do dzisiaj awaria wspólna, oparta od najdawniejszych czasów na zasadzie solidarności interesów uczestników morskiej wyprawy handlowej i obowiązku przyczyniania się do ochrony tych interesów. Najstarszy zapis dokumentujący istnienie awarii wspólnej pochodzi z tzw. prawa rodyjskiego (Lex Rhodia de iactu) i zawarty jest w IV księdze Kodeksu Justyniana ("gdy dla ulżenia statkowi, towar został wyrzucony za burtę, wówczas to co zostało poświęcone dla wszystkich, powinno być przez wszystkich poniesione"). Awaria wspólna stanowiła swoistą formę niedoskonałego ubezpieczenia wzajemnego, ograniczonego do mienia (statku i ładunku) zaangażowanego w określonej wyprawie morskiej.

Akt awarii wspólnej jest szczególną formą stosunku ekonomicznego zachodzącego w obliczu niebezpieczeństwa miedzy uczestnikami morskiej wyprawy handlowej.

Zobowiązanie za ewentualne straty podzielone jest pomiędzy członków wyprawy morskiej na zasadach koasekuracji i to wg klucza opartego na proporcji, w jakiej pozostaje wartość uratowanego mienia należącego do danego członka wyprawy morskiej do łącznej wartości całego uratowanego mienia wyprawy. Maksymalna odpowiedzialność członka wyprawy morskiej ograniczała się do wartości mienia zaangażowanego przez niego w danej wyprawie morskiej. Prawo rodyjskie, opierając się na zasadzie solidarności osób biorących udział w wyprawie morskiej, miało zapobiegać ewentualnym konfliktom pomiędzy sprzecznymi interesami osób biorących udział w wyprawie oraz dokonywać podziału strat wg z góry określonych zasad. Awaria wspólna nie przekształciła się w ubezpieczenie ani nie została przez nie wchłonięta, ale istnieje nadal w ramach prawa morskiego. Na szczególną uwagę zasługuje instytucja prawna nazawana w kodeksie Justyniana pożyczką morska (foenus nauticum, pecunia traiectica) stosowana w starożytnej Grecji (pierwsza wzmianka z IV w. p.n.e.), Rzymie oraz późniejszym okresie. Przeznaczona na sfinansowanie wyprawy morskiej, była transakcją kredytowo-handlową zawierającą wyraźne elementy ubezpieczeniowe. Dług zaciągnięty na sfinansowanie nakładów związanych z przygotowaniem podróży morskiej (budowa i wyposażenie statku lub zakup towarów) podlegał zwrotowi tylko wówczas, gdy podróż ta została pomyślnie zakończona. W przypadku straty statku lub ładunku wierzyciel nie otrzymywał nic.

Pożyczki morskie były stosunkowo wysoko oprocentowane, w związku z dużym ryzykiem, jakie ponosił pożyczkodawca. W pożyczkach morskich wierzyciel występował więc w roli ubezpieczyciela, który z góry wypłacał określoną kwotę (do rozliczenia) w postaci sumy pożyczki, która następnie - jeżeli nie doszło do zdarzenia losowego - była wierzycielowi zwracana wraz z wysokimi procentami (elementami składki ubezpieczeniowej za cenę ryzyka) opłacanymi ex post.. Pożyczka morska stanowiła połączenie kredytu i ubezpieczenia. Z jednej strony, była ona środkiem do zdobycia pieniędzy na sfinansowanie morskiej wyprawy handlowej, a z drugiej - instrumentem przerzucenia ryzyka finansowego takiej wyprawy na pożyczkodawców, czyli na osoby nie biorące w wyprawie bezpośredniego udziału. Najwcześniej proces wyodrębniania się ubezpieczeń jako samodzielnej instytucji gospodarczej i prawnej nastąpił w morskiej żegludze handlowej i w handlu morskim. Stąd panuje powszechnie pogląd, że kolebkę wszystkich ubezpieczeń stanowią ubezpieczenia morskie. Ubezpieczenie morskie powstało w Italii i rozprzestrzeniło się następnie na inne kraje wraz z rozpowszechnieniem się handlu i tworzeniem się kapitału handlowo-finansowego. Przez pewien czas transakcje pożyczki morskiej zastępowano umową fikcyjnego kupna-sprzedaży. Na mocy takiej umowy osoba (bankier) przyjmująca na siebie niebezpieczeństwo (ryzyko) związane z podróżą morską nabywała zagrożone przedmioty, z tym że wypłata sumy kupna była odroczona. Jednocześnie była zawierana dodatkowa umowa (klauzula), która przewidywała, że w razie pomyślnego wyniku podróży umowa staje się nieważna. Wypłata sumy kupna następowała więc tylko wówczas, gdy przedmioty objęte tą umową zostały w czasie podróży zniszczone bądź utracone. Wynagrodzenie za ponoszenie ryzyka przez fikcyjnego nabywcę było osobno ustalane i zazwyczaj z góry opłacane. Elementy ubezpieczenia występują tutaj wyraźniej niż w pożyczce morskiej. Umowy pożyczki morskiej i fikcyjnej umowy kupna-sprzedaży zawierane były w formie aktów notarialnych. Akty te w I połowie XIV w. zaczęły być wypierane przez dokumenty prywatne, wystawiane na dowód zawarcia umowy. Dokumenty te otrzymały nazwę polis od włoskiego słowa polizza, pierwotnie znaczącego pokwitowanie (włoskie pochodzenie mają także np.: asekuracja, casco, storno). Na polisach umieszczano również postanowienia stanowiące treść umowy. Polisy te wskazują wyraźnie już na oderwanie się umowy ubezpieczenia od umowy pożyczki lub fikcyjnego kupna-sprzedaży. Najstarsze zachowane umowy ubezpieczenia morskiego pochodzą z 1347 r. z Genui, z 1384 z Pizy i z 1397 z Florencji. Ponieważ przy zawieraniu omawianych umów dużą rolę odgrywali samodzielni pośrednicy - maklerzy (brokerzy), można im przypisać znaczący wkład w rozwój ubezpieczeń morskich. Działając przede wszystkim w interesie osób zajmujących się transportem morskim, maklerzy dbali nie tylko o to, aby umowa ubezpieczeniowa była dla nich możliwie korzystna, ale i o dopływ nowych umów ubezpieczenia do ubezpieczycieli i dzięki temu lepsze wyrównania ryzyka oraz większe zyski wynikające z transakcji ubezpieczeniowych. Działalnością maklerską zajmowały się nie tylko indywidualne osoby, ale również domy bankowe.

W XV i XVI w. centrum żeglugi morskiej (czyli też ubezpieczeń morskich) przesunęło się z basenu Morza Śródziemnego, przez Hiszpanię, Holandię (Niderlandy), Francję i niemieckie miasta hanzeatyckie do Anglii. W praktyce ubezpieczeń morskich umowa ubezpieczenia zyskała samodzielność jako instytucja obrotu majątkowego i przedmiot oddzielnych ustawowych uregulowań prawnych (pierwszy raz w 1435 r.). W ubezpieczeniach morskich ukształtowała się treść podstawowych pojęć i terminów techniczno-ubezpieczeniowych, treść stosunku ubezpieczenia, prawna sylwetka ubezpieczyciela. Początkowo ubezpieczycielami były pojedyncze osoby (przede wszystkim bankierzy) lub grupy osób, od początku XVIII w. specjalne przedsiębiorstwa ubezpieczeniowe o różnych formach prawnych. Ważnym wydarzeniem w rozwoju ubezpieczeń było powstanie korporacji Lloyd's wywodzącej się z istniejącej od drugiej połowy XVII w. niezorganizowanej grupy ubezpieczycieli morskich w Anglii. Jest to najstarsza działająca na świecie do obecnych czasów, instytucja zrzeszająca ubezpieczycieli morskich. Nazwa od Edwarda Lloyda (kawiarnia XVII/XVIII w.) Znacznie wolniej rozwijały się w pierwszych dwóch okresach ubezpieczenia osobowe, zwłaszcza życiowe. Zasadniczą przyczyną tego stanu rzeczy był brak podstaw pozwalających na kalkulację składki ubezpieczeniowej na podstawie realnych i trafnych przewidywań ryzyka śmierci.

Dopiero na przełomie XVII/XVIII w. kiedy rozwijać się zaczęły podstawy matematyczne i statystyczne operacji długookresowych oraz badania nad śmiertelnością, nastąpił dalszy rozwój ubezpieczeń na życie. Pierwsze profesjonalne zakłady ubezpieczeń na życie o charakterze zarobkowym powstały przede wszystkim w Anglii na przełomie tych wieków. Założone w 1762 r. towarzystwo wzajemne Equitable w Londynie rozpoczęło zawieranie umów długoterminowych na życie. Następnie takie zakła-dy powstały w USA, Francji oraz innych krajach Europejskich. Znaczący rozwój ubezpieczeń życiowych nastąpił w XIX w., w którym wraz z erą polityki socjalnej państwa powstał system ubezpieczenia społecznego.

W drugim okresie (XIV-XVII) spotkać można zaczątki ubezpieczeń majątkowych, zwłaszcza ogniowych. Z istniejących gildii i cechów w XV w. wyodrębniać zaczęły się różnego rodzaju kasy ogniowe, powodziowe itp. Ubezpieczenia ogniowe rozwinęły się szczególnie w Niemczech (ze szczególną pomocą państwa), gdzie od końca XVII w. zajmowały się nimi specjalnie utworzone zakłady zwane socjetami. Ubezpieczenia ogniowe często opierały się na przymusie ubezpieczeniowym. Impulsem do powstania pierwszych dużych prywatnych zakładów ubezpieczeń były często wielkie pożary (w XVII w. w Anglii i w Niemczech). Szczególnie ważną tendencją w rozwoju ubezpieczeń była zmiana form działalności ubezpieczeniowej. Poprzednio ubezpieczenia prowadzone były przez indywidualne osoby, a przy tym jako działalnością dodatkową zajmowali się nimi bankierzy i finansiści. Z czasem wykształcił się typ zawodowego i komercyjnego ubezpieczyciela. Indywidualni ubezpieczyciele oraz różnego rodzaju lokalne stowarzyszenia i korporacje zostały wyparte przez licznie powstające nowe typy organizacji ubezpieczeniowych o szerszym terytorialnie i rzeczowo zakresie działania, a mianowicie przez instytucje ubezpieczeń wzajemnych, przez zakłady ubezpieczeniowe w formie spółek akcyjnych i przez publiczne zakłady ubezpieczeń. Szczególnie aktywnie rozwijała się komercyjna forma prowadzenia działalności ubezpieczeniowej - ubezpieczeniowe spółki akcyjne. Powstały zarówno wielkie i wyspecjalizowane zakłady ubezpieczeń, jak i zakłady reasekuracyjne. Tendencja polegająca na zmniejszeniu się znaczenia indywidualnych ubezpieczycieli spowodowała powstanie oraz rozbudowę nowych działów, grup i rodzajów ubezpieczeń, i to zarówno w zakresie ubezpieczeń osobowych, jak i majątkowych.

W tym właśnie okresie poza ubezpieczeniami ogniowymi, morskimi i życiowymi zaczęto wprowadzać ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków, ubezpieczenia maszyn, od szkód wodociągowych, ubezpieczenia rolne, kradzieżowe, OC, kredytów itd. Na przełomie XIX i XX wprowadzono ubezpieczenia pokrycia ryzyka gospodarczego (ubezpieczenie hipo-tek, od spadku kursu papierów wartościowych, od zastoju przedsiębiorstw, na wypadek strajku. Nastąpiło ukształtowanie rynku ubezpieczeniowego. Coraz większa liczba zakładów ubezpieczeń, wprowadzanie nowych rodzajów ubezpieczeń., wzrost popytu na ubezpieczenia - cechy tego rynku. Coraz ostrzejsze formy konkurencji pomiędzy zakładami ubezpieczeń, większa aktywność państwa, nierównomierny rozwój ubezpieczeń w poszczególnych regionach świata i państwach. Największy stopień rozwoju ubezpieczeń uzyskały państwa europejskie, Stany Zjednoczone i Japonia.
¬
Ubezpieczenia Casco
Ubezpieczenie casco statku powietrznego (Aerocasco) oraz ubezpieczenie casco jednostki pływającej (Hull & Machinery) to jedne z podstawowych ubezpieczeń mające na celu zapewnienie ochrony właścicielowi samolotu lub statku w przypadku jego utraty, zniszczenia lub uszkodzenia.

Podstawowe rozwiązania oparte są na koncepcji zakresu ubezpieczenia „od wszystkich ryzyk” i standardach warunków wypracowanych na rynkach międzynarodowych, głównie rynku londyńskim.

Umowy ubezpieczenia przygotowywane są pod indywidualne zapotrzebowanie klientów i charakteryzują się bardzo dużą elastycznością w odniesieniu do zakresu uzgodnionej odpowiedzialności ubezpieczycieli.
Ubezpieczenia Odpowiedzialności Cywilnej
Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej Armatora (P&I), Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej Użytkownika Statku Powietrznego oraz Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej Przewoźnika Lotniczego stanowią wręcz niezbędne elementy ochrony ubezpieczeniowej związanej z eksploatacją statków i samolotów.

Zapewniają one armatorowi jednostki pływającej lub firmie eksploatującej statek powietrzny ochronę przed skutkami roszczeń osób trzecich.

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora (Protection & Indeminity) zawierane jest w wyspecjalizowanych towarzystwach ubezpieczeń wzajemnych - klubach P&I.
Ubezpieczenie NNW załóg
Uzupełnieniem pakietu ubezpieczeń związanych z eksploatacją statków lub samolotów jest ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków załóg jednostek pływających i statków powietrznych. Ze względu na specyfikę pracy niezbędne jest zapewnienie załodze optymalnej ochrony na wypadek wystąpienia nieszczęśliwego zdarzenia.

Podstawową formą jest ubezpieczenie grupowe obejmujące wszystkich członków załogi. Podstawowy zakres ubezpieczenia to zgon i inwalidztwo w wyniku wypadku. Zakres ten można rozszerzyć o zwrot kosztów leczenia w zakresie limitowanym przez zakład ubezpieczeń, dzienne świadczenie szpitalne, złamania, poparzenia i inne.
Ubezpieczenia stoczniowe
Ubezpieczenie budowy jednostki pływającej ma na celu zapewnienie inwestorowi i wykonawcy ochrony przed skutkami nieprzewidzianych zdarzeń, które mogą zakłócić lub uniemożliwić proces jej powstawania. Jest to jedno z podstawowych ubezpieczeń stoczni budowlanych.

Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej związanej z wykonywaniem remontów obiektów pływających jest podstawą prawidłowego funkcjonowania stoczni remontowych.

Umowa ubezpieczeniowa obejmuje swoim zakresem odpowiedzialność wobec właściciela statku za szkody, których doznała remontowana jednostka podczas pobytu w stoczni.

W szerszym ujęciu ubezpieczenia stoczniowe to również ubezpieczenia majątku trwałego i środków obrotowych, odpowiedzialności cywilnej ogólnej, ubezpieczenia utraty zysku w związku w przerwą w działalności oraz ubezpieczenia pracownicze.

Ubezpieczenia lotnicze.
Przedmiotem ubezpieczenia są:
a) wszystkie rodzaje statków powietrznych (wraz z ich standardowym i ponadstandardowym wyposażeniem) będących w posiadaniu i/lub użytkowaniu przez ubezpieczającego i dopuszczonych do lotów na podstawie obowiązujących przepisów (AEROCASCO),
b) odpowiedzialność cywilna użytkownika statku powietrznego wobec osób trzecich, innych niż pasażerowie/podróżni (OC UŻYTKOWNIKA),
c) odpowiedzialność cywilną przewoźnika wobec pasażerów/podróżnych oraz ich bagażu i rzeczy osobistych (OC PRZEWOŹNKA),
d) odpowiedzialność cywilna przewoźnika z tytułu przewozu ładunków,
e) następstwa nieszczęśliwych wypadków członków załogi (NW),
f) rzeczy osobiste członków załogi.

Można wykupić wszystkie lub dowolnie wybrane rodzaje ubezpieczeń.
Ubezpieczenie obejmuje zarówno loty krajowe jak i zagraniczne.

Dodatkowo ubezpieczeniem aerocasoo moga być objęte szkody w statkach powietrznych bez własnego napędu podczas ich przewozu z miejsca bazowania do miejsca startu i/lub z miejsca lądowania do bazy drogowym środkiem transportu, w następstwie: pożaru, uderzenia pioruna, deszczu nawalnego, huraganu, wypadku drogowego, jakiemu uległ środek transportu, kradzieży całkowitej wraz ze środkiem transportu.

Historia ubezpieczeń w Polsce:
1. okres początkowy, wiek XVI – wszelkiego rodzaju klęski żywiołowe zrodziły potrzebę powstania instytucji ubezpieczeniowej. Pierwsze zorganizowane formy powstały za rządów Stanisława Augusta. Powstały projekty, które doczekały się realizacji dopiero podczas zaborów.
2. Okres zaborów i I wojny światowej................................................................................... 1920 powstanie „Waita”, 1928 powstanie Państwowego Urzędu Kontroli Ubezpieczeń.
3. Okres międzywojenny następuje regres instytucji ubezpieczeniowych.
4. Polska ludowa, w tym okresie monopol na działalność ubezpieczeniową miało PZU.
5. Okres obecny

W związku z międzynarodowym podziałem pracy powstają powiązania. Polska podpisuje umowy z EFTA i UE. Handel zagraniczny zwiększa się, a co za tym idzie ryzyko z nim związane. Ponieważ najtańszy okazuje się transport morski dlatego w stosunkach międzynarodowych zwrócono uwagę na ubezpieczenia morskie. Reguluje to rozdział 6 Kodeksu Morskiego. W ubezpieczeniach morskich jest większa swoboda woli między ubezpieczycielem, a ubezpieczającym. Ważne jest, że w okresie stosowania ubezpieczenia morskiego można sobie wybrać prawo regulujące dany konflikt. liniowy ma charakter losowy), warunkowa (gdy zaistnieje zdarzenie to można zapłacić za określony ubytek)
Ubezpieczenia morskie obejmują dwa elementy odpowiedzialności:
1. ubezpieczenia statku (casco) – obowiązują warunki angielskie, gdzie istnieją klauzule instytutowne (obowiązują one na całym świecie). Dotyczy to statków rybackich, handlowych i jachtów. Załatwiają generalne ubezpieczenia (armatora polskiego obowiązują te klauzule + prawo polskie). Ubezpieczeniom podlegają statki morskie używane na morzach i wodach z nim połączonych, które są uczęszczane przez statki morskie. Ubezpieczenia morskie: na czas określony, na czas rejsu.
2. Ubezpieczenia statków morskich w budowie – okres ubezpieczenia biegnie od położenia stępki do przyjęcia statku przez armatora.
3. Ubezpieczenia obejmujące odpowiedzialność cywilną z tytułu prowadzenia działalności morskiej – obowiązują one w stosunku do swojej załogi. Armator to osoba fizyczna, prawna, która wyposaża statek, zatrudnia załogę, kupuje urządzenia i korzysta zarobkowo ze statku i jest głównym podmiotem praw i obowiązków związanych z handlem morskim. Ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka.
4. Ubezpieczenie ładunków – zależy od tego kto ponosi ryzyko transakcji
• jeżeli towar zostaje przejęty w miejscu producenta na podstawie aktu kupna-sprzedaży to z chwilą załadunku gestorem jest nim nabywca
• gdy producent dostarcza towar na miejsce to on jest gestorem.

Formuły stosowane w handlowym obrocie międzynarodowym ustanowione zostały w 1936 roku, a znowelizowane w 1990. Stosowane są w zależności od woli stron albo wykładni kontraktu. Istnieje wiele form stosowanych w obrocie międzynarodowym. Umowa o przewozie towarów nazywa się umowa frachtową. Jest to najważniejsza umowa prawa morskiego. Przy ubezpieczeniach ładunków obowiązują klauzule instytutowe warunków ubezpieczenia. Rozpowszechnione przez ubezpieczycieli londyńskich warunki różnią się brzmieniem i warunkami wyłączeń.

5. ubezpieczenia rybołóstwa morskiego – obejmuje statki, trawlery, statki bazy, kutry, łodzie, urządzenia itpUbezpieczenia morskie mają duże znaczenie w stosunkach międzynarodowych, istnieje duża swoboda działalności, ale w pewnych przypadkach normy prawa ograniczają ją. Reguluje to 6 rozdział Kodeksu morskiego. W określonych warunkach można wybrać prawo do roztrzygania sporów.
W definicji angielskiej istnieją trzy rodzaje niebezpieczeństw: te będące skutkiem sił przyrody, te z winy osób znajdujących się na statku oraz niebezpieczeństwo wynikłe z działalności osób trzecich.
Kodeks Morski wyłącza dwa przypadki co do których ubezpieczenie jest nieważne: z umyślnej winy lub rażącego niedbalstwa, ze szkody tytułów rozruchów.

Charakter umowy – jest to stosunek cywilno-prawny. Jest to umowa dwustronnie obowiązująca, wzajemna, odpłatna, konsensualna, przyczynowa ( odpowiedzialność ubezpieczyciela, gdy są przyczyny uzasadniające



Ubezpieczeniu podlegają kutry i łodzie znajdujące się w posiadaniu prywatnych spółdzielni. Ubezpieczycielem jest Warta (ubezpieczenie właścicieli członków załogi, rzeczy osobistych członków załogi)
Ubezpieczenia morskie w żegludze śródlądowej są 2 instytucje zajmujące się przewozami w Polsce: Odra Trans S.A., Żegluga Bydgoska (dotyczy to Odry). Jest casco sprzętu, OC jednostek pływających i rzeczy osobistych załogi.

W kodeksie morskim nie jest ważne kto zawarł umowę ubezpieczenia. Odszkodowanie otrzyma ten kto ma interes prawny i dochodzi swoich roszczeń prawnych, jest to umowa na okaziciela.
Umowa ubezpieczeń morskich to umowa o najwyższej dobrej wierze oznacza to, że nie powinno dochodzić do konfliktów. Przysługuje regres ubezpieczycielowi.
Dokumentacją jest polisa. W niej zawarte jest oznaczenie ubezpieczyciela podmiotu ubezpieczonego, niebezpieczeństwo od jakiego została zawarta, czas ubezpieczenia, suma ubezpieczenia statku lub ładunku lub wypadków członków załogi, data i miejsce wystawienia, podpis ubezpieczyciela.

Ubezpieczenia lotnicze

Dla kogo kierowane jest ubezpieczenie
PZU S.A. zawiera umowy z osobami fizycznymi, prawnymi i jednostkami organizacyjnymi nie posiadającymi osobowości prawnej, które eksploatują statki powietrzne w celach:
• prywatnych,
• turystycznych,
• agrotechnicznych,
• zarobkowego świadczenia usług transportowych,
• ratowniczych,
• szkoleniowych,
• uczestnictwa w zawodach i akrobacjach
Przedmiot i zakres ubezpieczenia
1. W zakresie aerocasco PZU S.A. ubezpiecza wszystkie rodzaje statków powietrznych dopuszczonych do ruchu na podstawie obowiązujących przepisów. Ubezpieczenie obejmuje szkody częściowe i całkowite powstałe wskutek wypadku podczas startu, lotu, lądowania, kołowania lub postoju oraz szkody powstałe podczas naprawy, przeglądu, modernizacji itp.
2. Przedmiotem ubezpieczenia OC użytkownika jest odpowiedzialność cywilna użytkownika wobec osób trzecich, innych niż pasażerowie, jeśli w związku z eksploatacją statku powstały szkody na ziemi, w powietrzu lub w wodzie.
3. Przedmiotem OC przewoźnika jest jego odpowiedzialność cywilna wobec pasażerów, ich bagażu i rzeczy osobistych. PZU S.A. wypłaca odszkodowanie, gdy w związku z określoną w umowie działalnością przewoźnik zobowiązany jest do naprawienia szkód polegających:
- na uszkodzeniu ciała, rozstroju zdrowia lub spowodowaniu śmierci podróżnego,
- na zagubieniu, zniszczeniu lub uszkodzeniu bagażu i rzeczy osobistych wniesionych na pokład lub powierzonych do przewozu.
4. Ubezpieczenie OC przewoźnika z tytułu przewozu ładunków obliguje PZU S.A. do ochrony ubezpieczeniowej w przypadku określonych w umowie zdarzeń, w wyniku których doszło do utraty lub zniszczenia powierzonych przewoźnikowi ładunków.
5. NW członków załogi. Przedmiotem ubezpieczenia są następstwa nieszczęśliwych wypadków wywołanych przyczyną zewnętrzną zaistniałych podczas pełnienia obowiązków służbowych.
6. Ubezpieczeniem rzeczy osobistych członków załogi jest mienie zniszczone lub utracone w wyniku wypadku lotniczego, jeśli wypadek był objęty ochroną dla ryzyk aerocasco.

Okres ubezpieczenia
Umowę ubezpieczenia można zawrzeć na jeden lot lub na wszystkie loty w ciągu roku.

Ubezpieczenia lotnicze


Tego rodzaju ubezpieczenia także są dołączane głownie do kart prestiżowych. Obejmują one najczęściej dodatkowe ubezpieczenia NNW w komunikacji lotniczej (na wypadek katastrofy lotniczej), oraz ubezpieczenie od opóźnienie wylotu lub przylotu, od opóźnienia dostawy bagażu, utarty bagażu lub odwołania lotu. W takiej sytuacji posiadaczowi karty jest wypłacane odszkodowanie wynoszące od kilkuset do nawet 2.500 Euro.

Uzupełnieniem lotniczych ubezpieczeń są usługi typu Priority Pass oraz członkostwo w IAPA (International Airline Passengers Association). Dzięki nim klient otrzymuje dostęp do saloników na większości lotnisk na świecie, w których może wygodnie odpocząć oczekując na swój lot. W salonikach klient otrzymuje bezpłatne napoje, może także skorzystać z Internetu, przeczytać prasę lub obejrzeć telewizję.

W skład ubezpieczeń lotniczych wchodzą:
1. Ubezpieczenie Aerocasco
Przedmiotem ubezpieczenia są wszystkie rodzaje statków powietrznych będących w posiadaniu i (lub) użytkowaniu przez ubezpieczającego, dopuszczone do lotów na podstawie obowiązujących przepisów. Ubezpieczenie obejmuje szkody częściowe i całkowite powstałe w ubezpieczonych statkach powietrznych w następstwie wypadku lotniczego podczas startu, lotu, lądowania, kołowania, wodowania lub postoju oraz szkody powstałe w statkach powietrznych podczas naprawy, przeglądu, modernizacji itp.
2. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej użytkownika statku powietrznego wobec osób trzecich innych niż pasażerowie (podróżni) - OC użytkownika
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna użytkownika statku powietrznego wobec osób trzecich innych niż pasażerowie (podróżni).
PZU SA udziela ochrony ubezpieczeniowej w zakresie określonym umową ubezpieczenia, gdy w związku z określoną w umowie działalnością zaistnieje zdarzenie, w następstwie którego ubezpieczający zobowiązany jest z mocy prawa do naprawienia szkody rzeczowej i/lub osobowej wyrządzonej osobom trzecim na ziemi, w powietrzu, w wodzie i/lub na wodzie w związku z użytkowaniem statku powietrznego
3. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika wobec pasażerów/podróżnych oraz ich bagażu i rzeczy osobistych - OC przewoźnika
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna przewoźnika wobec pasażerów/podróżnych oraz ich bagażu i rzeczy osobistych. PZU SA udziela ochrony ubezpieczeniowej w przypadku gdy w związku z określoną w umowie działalnością zaistnieją zdarzenia, w następstwie których ubezpieczający zobowiązany jest z mocy prawa do naprawienia szkód polegających na:
- uszkodzeniu ciała, rozstroju zdrowia lub spowodowaniu śmierci pasażera (podróżnego) wsiadającego, wysiadającego lub znajdującego się na pokładzie statku powietrznego,
- zagubieniu, zniszczeniu lub uszkodzeniu bagażu i rzeczy osobistych wniesionych na pokład statku powietrznego bądź powierzonych Ubezpieczającemu do przewozu.
4. Ubezpieczenie odpowiedzialnosci cywilnej przewoźnika z tytułu przewozu ładunków.
Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna przewoźnika z tytułu przewozu ładunków. PZU SA udziela ochrony ubezpieczeniowej jeżeli w związku z określoną w umowie działalnością zaistnieje zdarzenie, w następstwie którego ubezpieczający jest zobowiązany z mocy prawa do naprawienia szkód polegających na uszkodzeniu, zniszczeniu lub utracie ładunku (w okresie od przyjęcia do przewozu do momentu wydania go osobie wymienionej w liście przewozowym jako odbiorca).
5. Ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków członków załogi - NW członków załogi.
Przedmiotem ubezpieczenia są następstwa nieszczęśliwych wypadków członków załogi (nagłych zdarzeń wywołanych przyczyną zewnętrzną, w następstwie których ubezpieczony, niezależnie od swej woli, doznał uszkodzenia ciała, rozstroju zdrowia lub zmarł) zaistniałych podczas pełnienia obowiązków służbowych.
6. Ubezpieczenie rzeczy osobistych członków załogi.
Przedmiotem ubezpieczenia są rzeczy osobiste członków załogi statku powietrznego uszkodzone, zniszczone lub utracone w wyniku wypadku lotniczego, jeśli wypadek był objęty ochroną dla ryzyk aerocasco.


Jakie są zalety tego ubezpieczenia ?

- Nie jest ograniczony zasięg terytorialny. Ubezpieczamy loty krajowe i zagraniczne,
- Zakres ubezpieczenia dostosowany jest do indywidualnych potrzeb i możliwości ubezpieczającego


Na jaki okres można zawrzeć umowę ubezpieczenia?
Umowę ubezpieczenia można zawrzeć na jeden lot bądź na wszystkie loty wciągu roku.